FOB

Abkürzung für Free on Board ... Named Port of Shipment; frei an Bord ... benannter Verschiffungshafen, Vertragsformel der von der ICC entwickelten Incoterms für Außenhandelsgeschäfte. FOB ist eine klassische Lieferklausel im konventionellen Schiffsverkehr; für den Container-Verkehr ist FCA geeigneter. FOB ist neben CIF wohl die allg. bekannteste, wenn auch nicht die am meisten verwendete Klausel.

Der Verkäufer muss exportfreie Ware liefern, d.h., er muss die Ausfuhrformali­täten erledigen. Grundsätzlich muss der Käufer den Transportvertrag auf seine Kosten abschließen (sog. echtes FOB-Geschäft, zu den Kosten zählen u.a. die Frachtkosten, Schiffsmaklerspesen und -provisionen, Umladekosten im Schiff etc.). In der Praxis ist es aber nicht selten, dass dies – auf Kosten des Käufers – dem Verkäufer übertragen wird mit dem Zusatz „FOB, verschifft“ (unechtes FOB-Geschäft mit Geschäftsbesorgungsvertrag für den Transport). In Charter­verträgen sind auch Modifikationen gebräuchlich wie „FOB verstaut“ oder „FOB verstaut und getrimmt“, wonach der Exporteur neben den Beladungs­kosten auf das Schiff auch die Staukosten im Schiff tragen muss. Der Ort ist also auf dem Schiff bzw. im Schiff.

Wichtigste Verpflichtungen der Parteien bez. Lieferung, Gefahrenübergang und Kostenteilung gemäß Incoterms 2010: 1. Verpflichtungen des Verkäufers: a) Der Verkäufer hat die Ausfuhrbewilligung oder andere behördliche Genehmigung zu beschaffen sowie, falls anwendbar, alle Zollformalitäten zu erledigen, die für die Ausfuhr der Ware erforderlich sind.

b) Lieferung: Der Verkäufer hat die Ware an Bord des vom Käufer bezeichneten Schiffes im benannten Verschiffungshafen in dem vereinbarten Zeitpunkt oder innerhalb der vereinbarten Frist und dem Hafenbrauch zu liefern.

c) Der Verkäufer hat die Gefahren des Verlustes oder der Beschädigung der Ware sowie alle die Ware betreffenden Kosten bis zu dem Zeitpunkt zu tragen, bis die Ware an Deck des Schiffs geliefert ist (bis 2010: Gefahrübergang bei Überschreiten der Schiffsreeling).

d) Der Verkäufer hat, falls anwendbar, die Kosten der für die Ausfuhr notwendigen Zollformalitäten sowie alle Zölle, Steuern und andere Abgaben, die bei der Ausfuhr der Ware anfallen, zu tragen.

2. Verpflichtungen des Käufers: a) Der Käufer hat die Einfuhrbewilligung oder andere behördliche Genehmigung zu beschaffen sowie, falls anwendbar, alle erforderlichen Zollformalitäten für die Einfuhr der Ware und für ihre Durchfuhr durch jedes Land zu erledigen.

b) Der Käufer hat auf eigene Kosten den Vertrag über die Beförderung der Ware vom benannten Verschiffungshafen abzuschließen.

c) Der Käufer hat alle Gefahren des Verlustes oder der Beschädigung der Ware sowie alle die Ware betreffenden Kosten von dem Zeitpunkt an zu tragen, in dem sie an Deck des Schiffs im benannten Verschiffungshafen geliefert wurde.

d) Der Käufer hat, falls anwendbar, alle Zölle, Steuern und andere Abgaben sowie die Kosten der Zollformalitäten zu tragen, die bei der Einfuhr der Ware und bei der Durchfuhr durch jedes Land anfallen.

3. Anwendung: Diese Vertragsformel kann nur für den See- oder Binnenschiffstransport verwendet werden. Falls die Parteien nicht beabsichtigen, die Ware auf ein Schiff zu liefern, sollte die FCA-Klausel (FCA) verwendet werden, was grundsätzlich für Containerverschiffung anzuraten ist.

In der Praxis immer wieder anzutreffende Formeln wie „FOB ab Werk“, „FOB Fabrik“, FOB Cargo Terminal Flughafen XY oder FOT („Free on Truck“) sollten unbedingt vermieden werden, weil sie nicht definiert sind, dem Charakter der FOB-Klausel als Seefrachtklausel widersprechen und erfahrungsgemäß leicht zu Auslegungsproblemen führen. Dies gilt analog für FOB Named Inland Car­rier at Named Point of Exportation (das kommt FCA nahe, s. oben) oder FOB Named Inland Point in the Country of Importation (das kommt DAP nahe, s. dort). Solche inkonsistenten FOB-Klauseln werden gerne von US-amerikanischen Geschäftspartnern ins Spiel gebracht, weil nach den bereits oben erwähnten American Foreign Trade Definitions (AFTD) FOB truck oder FOB train möglich und gängig sind. Zwar breitet sich auch in den USA die Verwendung der ICC-Incoterms aus, aber innerkontinental werden die AFTD sehr gerne verwendet und führen dann leicht zu Missverständnissen.

Der Verkäufer hat unter FOB (ICC) keinerlei Versicherungspflicht (A.3), wird die Ware aber sinnvollerweise bis zur Verladung versichern. Er hat alle Kosten zu tragen bis einschließlich der Verladung auf das Schiff („an Deck“). In vielen Häfen wird die Ware jedoch bereits an Land vom Seefrachtführer übernommen – insbesondere bei Containerverladung; dann sind die Verladekosten Teil der Schiffsfracht. Der Käufer muss dem Verkäufer – analog zu FAS – eine rechtzeitige FOB-Instruktion über den Namen des Schiffes, den Liegeplatz und den Verladetermin geben. Verspätet sich das Schiff, geht die Gefahr ungeachtet der normalen Regelung auf den Käufer über.

Die Gefahr geht auf den Käufer in dem Moment über, wo die Ware an Bord des Schiffes verbracht wird; damit ist auch die Lieferung erfolgt. Das Risiko des Lieferanten „verlängert“ sich also ein wenig gegenüber der 2000-Version, wo das Überschreiten der Schiffsreling das Kriterium war.

Dies gilt auch für RoRo-Verladungen (roll on, roll off), wenn bspw. Güterwaggons oder Lkws komplett mit Ladung in das Schiff rollen und am Bestimmungsort wieder heraus. Der Käufer muss den üblichen Verladenachweis erbringen; das wird in der Regel ein Seekonnossement sein (bill of lading, b/l). Kann dies nicht geschehen, z.B. weil das Schiff nicht gekommen ist, muss der Verkäufer den Käufer entsprechend informieren (A7). Daraus entstehende Kosten muss der Käufer tragen (B6 ii.).

FOB-Verträge werden oft vom Importland vorgeschrieben, um Speditions- und Versicherungsaufträge für eigene Unternehmen zu sichern oder um Devisen zu sparen, da nationale Transporteure und Versicherungen in Inlandswährung bezahlt werden können.

Unter einem Akkreditiv eines Neukunden ist FOB kritisch, weil man keine Verladebestätigung bekommt (z.B. Konnossement mit „An-Bord“-Ver­merk), wenn das Schiff nicht kommt oder aus anderen Gründen nicht verladen werden kann. In der Praxis wird daher bei einer FOB-Verladung unter einem Akkreditiv gerne vereinbart, dass die Ware bei Ausbleiben des Schiffs in ein Lager verbracht werden kann, so dass der Exporteur einen Lagerschein (warehouse warrant, WW) als Akkreditivdokument erhält. Eine Alternative ist auch zu vereinbaren „FOB, verschifft“, wodurch der Verkäufer die Verschiffung vor Ablauf einer bestimmten Frist (z.B. der Akkreditivlaufzeit) selbst besorgen kann.

Allen F-Klauseln ist gemeinsam, dass der Käufer die Transportdisposition hat, d.h. den Frachtführer kontrahiert. Nicht wenige Exporteure sehen dies aus der Sicht ihrer Gewährleistungspflichten als problematisch, weil oft nicht mehr eindeutig festgestellt werden kann, wo ein Gütermangel eingetreten ist. Für solche Überlegungen bieten sich alternativ C-Klauseln oder D-Klauseln an, bei denen der Verkäufer den Frachtführer aussuchen und somit Einfluss nehmen kann auf die Transportqualität.

Vgl. auch EXW, FCA, FAS, CFR, CIF, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP, Incoterms.