CFR

Abk. für Costs and Freight = Kosten und Fracht … (benannter Ort, d.h. Bestimmungshafen); Vertragsformel der von der ICC entwickelten Incoterms für Außenhandelsgeschäfte.

CFR ist eine Schiffsfrachtklausel, die auf den Hochsee- oder Binnenschiffver­kehr angewendet werden kann. Bei CFR („Kosten und Fracht bis …“ [in der Praxis auch angesprochen als C&F, C und F, C+F]) muss der Verkäufer zusätzlich zu seinen FOB-Verpflichtungen (das bedeutet u.a. exportfreie Ware) den Frachtvertrag (nicht aber einen Versicherungsvertrag) abschließen und die regulären Frachtkosten bis zum Bestimmungshafen tragen. Der Seefrachtfüh­rer ist also Beauftragter des Verkäufers. (Eine analoge Anwendung z.B. auf den Luftfrachtverkehr ist nicht möglich, weil der Verkäufer dabei nicht „on board“ eines Schiffes liefern kann; CFR aber explizit eine Schiffsklausel ist; hier bietet sich als Alternative an z.B. CPT oder FCA mit Zusatz „Fracht zulasten des Verkäufers“). Der Transport muss bei CFR auf dem üblichen Weg und in der üblichen Weise reisen (A.3), d.h. ein Anlaufen meh­rerer Häfen oder auch Umladen unterwegs kann durchaus üblich sein.

Der Gefahrenübergang entspricht FOB, also bei Verladung an Bord des Schiffes im Verladehafen, d.h. der Ort ist auf dem Schiff. Der Käufer muss daher den Verladehafen kennen, damit er die Ware entsprechend von dort aus versichern kann. (Bei CIF würde dies der Verkäufer machen.) Insbesondere global agierende Importunternehmen pfle­gen mit ihren Versicherern Globalpolicen abzuschließen, die alle ihre Transak­tionen abdecken. Dafür erhalten sie kräftige Rabatte, und sie haben kein Inter­esse an einer Versicherung, die der Exporteur unter CIF oder CIP für sie abschließen würde.

Die Importabwicklung ist Sache des Käufers. Dem Käufer ist ein Transportdo­kument zur Verfügung zu stellen, mit dem er die Ware während des Transports verkaufen bzw. die Herausgabe der Ware vom Frachtführer verlangen kann. Dies kann – muss aber nicht – ein Konnossement sein. Sofern schwimmende Ware verkauft wird (string sales/ Verkaufsketten), gehen bis dahin eingetretene Risiken auf den neuen Käu­fer über.

Durch die Einbeziehung der Transportkosten in die Pflichten des Verkäufers wird CFR – wie alle C-Klauseln – zu einer Zwei-Punkt-Klausel. Entladungskos­ten trägt der Verkäufer, wenn sie Teil der Schiffsfracht sind, also ein Seefracht­vertrag zu sog. Liner-Terms vorliegt, der Belade-, Stau- und Entladekosten ein­schließt. Bei einer abweichenden FIO-Vereinbarung („free in and out“) müsste der Empfänger die Entladekosten tragen. Ggf. wäre dann besser „CFR landed“ zu vereinbaren, wenn der Verkäufer die Entladekosten tragen soll. Es muss aber eindeutig sein, was die Parteien unter „landed“ verstehen, weil dies in den verschiedenen Handelszweigen unterschiedlich ausgelegt wird. Alle übrigen Kosten, die nicht zur Schiffsfracht zählen, trägt der Käufer, z.B. außerordentliche Liegekosten, die durch Verzögerungen in Zwischenhäfen anfallen, oder Verzögerungen durch Eis oder Krieg (A.6/B.6).

In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass eine Versicherungspo­lice mit „voller Deckung“ (all risks) auch nicht alle Risiken abdeckt, sondern u.a. Schäden durch Reiseverzögerungen (Streiks), Piraterie sowie Kriegs- und politische Risiken ausschließt. Ein Einschluss erfordert Zusatzvereinbarungen (vgl. bei CIF).

Praxistipp: Oft können sich Probleme ergeben, wenn während des Transports Schäden durch den Frachtführer verursacht werden. Während die Gefahr auf den Käufer übergegangen ist, liegt das Eigentum möglicherweise – und oft – noch beim Verkäufer, sodass der Käufer Schwierigkeiten haben kann, seine Ansprüche aus deliktischer Haftung gegenüber dem Frachtführer durchzusetzen, da der Verkäufer den Frachtvertrag abgeschlossen hat. Um dies zu vermeiden, sollte der Käufer daher eine Importschutzversicherung als Zusatzversicherung abschließen. Diese sichert den Importeur bei einem Versagen des Versicherungsschutzes ab.

Für Akkreditivzwecke ist für die Vereinbarung des „benann­ten Verschiffungshafens“ eine Formulierung günstig wie „any German port“ oder noch besser „any European port“, weil dies dem Exporteur entsprechende Dispositionsfreiheit lässt. „Any North European port“ mag gut gemeint sein, bezieht sich aber z.B. nicht auf Norddeutschland, sondern exklusiv auf Skandinavien.

Vgl. auch EXW, FCA, FAS, FOB, CIF, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP.