FCA

FCA = Abkürzung für Free Carrier ... Named Place; deutsch: frei Frachtführer ... benannter Ort, Vertragsformel der von der ICC entwickelten Incoterms für Außenhandelsgeschäfte.

Für FCA findet man auch die Bezeichnung „Franco Spediteur …“. Für die meisten ICC-Klauseln kursieren in der Praxis leicht abweichende Bezeichnungen, die jedoch inhaltlich kongruent verwendet werden. „Franco Spe­diteur“ ist eine Bezeichnungen der UN-Economic Commission for Europe (ECE), Genf. „Frei“ heißt in der Regel frachtfrei, bezieht sich also meist auf den Kos­ten-, nicht auf den Gefahrenübergang, manchmal aber doch, was aber nicht immer klar ersichtlich ist. Daher sollte besser die ICC-Bezeichnung FCA verwendet werden.

FCA ist auf alle Transportarten anwendbar, d.h., für Transporte über „nasse“ oder „trockene“ Strecken oder Grenzen. Der Käufer hat die sog. Transportdisposition, d.h., er bestimmt das Transportmittel und den Transport­weg. Die Verantwortung des Verkäufers endet (seit Incoterms 2000) erst mit der Verladung auf das erste Transportmittel des Käufers, wobei er im Extra-EG-Handel aber für die Abfertigung beim Ausfuhrzollamt zuständig ist; der Carrier transportiert die Ware dann über die Ausgangszollstelle ins Ausland. Mit der Angabe des Lieferorts im Exportland wird meist auch die Transportart festgelegt, z.B. „FCA Flughafen Düsseldorf“ oder „FCA Zweigla­ger München“ (also meist Lkw, ggf. aber auch Bahn) oder „FCA Güterbahnhof Kassel“.

Sofern keine Festlegung der Transportart erfolgt, wird der Käufer dies frühzei­tig im Rahmen seiner Benachrichtigungspflicht vorab tun müssen, damit der Verkäufer seiner Pflicht zur transportgerechten Verpackung nachkommen kann. Neben Sicherheitsaspekten sind dabei ggf. auch Bestimmungen des Importlandes zu beachten, die sich oft auch auf Markierungsvorschriften erstrecken (z.B. „Gefahrgut“, „feuergefährlich“). Spätestens mit der Transportbenachrichtigung sollte auch der Ort so genau wie möglich präzisiert werden, z.B. „FCA Freihafen Bremen, Schup­pen 14, Rampe 3“ (ein Schuppen ist eine Lagerhalle im Freihafen). Wäre ledig­lich „FCA Freihafen Bremen“ bestimmt, könnte sich der Verkäufer theoretisch eine beliebige Übergabestelle im weiten Hafengelände auswählen (Klauseltext FCA A.4).

Wann die Lieferung abgeschlossen ist, hängt vom benannten Ort ab: Wenn die Lieferung am Sitz des Verkäufers erfolgen soll, ist der Verkäufer für die Verla­dung auf das vom Frachtführer gestellte Transportmittel verantwortlich und die Lieferung ist erst mit der Verladung auf das vom Käufer bereitgestellte Transportmittel erfolgt. Soll die Lieferung an einem anderen Ort stattfinden (z.B. Flughafen oder Güterbahnhof), erfüllt der Verkäufer seine Lieferpflicht, wenn die Ware dem Frachtführer oder einem anderen Beauftragten des Käu­fers unentladen zur Verfügung gestellt wird (weil er über die dortigen Gegebenheiten oft nicht umfassend informiert sein kann).

Bei FCA-Klauseln ist die Termintreue wichtig, weil dies für den Käufer aufgrund eigener Lieferverpflichtungen von großer Bedeutung sein kann. Fristüber­schreitung kann im Sinne eines Fixgeschäftes nach § 376 HGB zu Schadenersatzpflicht wegen Nichterfüllung führen. Demzufolge sind die Benachrichti­gungspflichten beider Seiten über Lieferungs- und Übernahmemodalitäten besonders bedeutsam (A7/B7, A10/B10).

Umgekehrt besteht auch bei FCA für den Verkäufer das Risiko, dass der Kunde die Ware am vereinbarten Lieferort nicht übernimmt, weil er es sich anders überlegt hat. Folglich ist FCA unter einem Akkreditiv von Neukunden keine günstige Klausel – C-Klauseln eignen sich dann besser. Alternativ kann/ sollte ein Einlagerungsnachweis bei einem vom Verkäufer auszuwählenden Spediteur ver­einbart werden.

Hinsichtlich des Transports bedeutet FCA einen gebrochenen Transport „bis Lieferort“ und „ab Lieferort bis Bestimmungsort“, wobei es aber – in Abände­rung der FCA-Basisklausel – vertraglich oft dem Verkäufer übertragen wird, auch für den Transportvertrag ab Lieferort zu sorgen, allerdings auf Kosten des Käufers oder – sofern möglich – durch unfreie Versendung. Der Verkäufer ist für die Exportabwicklung verantwortlich, muss also alle Zoll- und sonstigen behördlichen Formalitäten abwickeln. Ggf. sollte ein Vorbehalt wie z.B. „vorbehaltlich Exportgenehmigung“ vertraglich vereinbart werden.

Eine Pflicht zur Transportversicherung besteht nicht, jedoch dürfte es ratsam sein, dass der Verkäufer den Transport bis zur Übergabe an den Frachtführer und der Käufer danach jeweils auf eigene Kosten versichern.

Solche „gebrochenen“ Policen sind jedoch sowohl teurer als auch problematisch, wenn im Schadensfall nicht mehr fest­gestellt werden kann, ob ein Schaden vor oder nach Über­gabe an den Frachtführer eingetreten ist. Im Zweifel wird sich keine der beteiligten Versicherungen zuständig fühlen. In der Praxis wird daher oft der Abschluss einer durchgehen­den Versicherung vereinbart, wobei die Kosten wiederum aufgeteilt werden können.

Praxistipp: Durchgehende Versicherungspolicen bis zum Bestimmungs­ort – „von Haus zu Haus“ – können Probleme bei der Zollwertbestimmung ergeben, weil die Nebenkos­ten, die auf den Transport innerhalb des Binnenmarkts des Importlandes entfallen, methodisch nicht in den Zollwert eingehen. Eine Aufteilung ist aber nicht immer möglich. Andererseits sind die fraglichen Versicherungsbeträge oft gering.

Da der Käufer den Haupttransport arrangiert, obliegt ihm auch die Wahl des Frachtführers. Manche Exporteure ziehen daher aus Gründen der Qualitätssicherung eine C-Klausel vor, bei der sie den Frachtführer selbst bestimmen können.

FCA wurde 1980 für den Containerverkehr „erfunden“. Würde man dabei FOB-Seehafen wählen, ergibt sich das Problem, dass der Käufer heute kaum noch „an Deck“ liefern kann, weil die Beladung des Schiffs mit Containern in der Verantwortung des Seefrachtführers erfolgt, folglich nicht im Einflussbe­reich des Verkäufers liegt. Dieser endet im Container-Terminal, wo die Über­gabe an den Frachtführer stattfindet (A.4) (vgl. folgende Abbildung).

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Dieser – meist die Reederei – verstaut die Container nach komplizierten Ladeplänen, damit die zuletzt auszuladenden Container nicht gerade vorne stehen, alle Gefahrgutcontainer hingegen z.B. hinten auf dem Deck (wo man sie ggf. schnell über Bord werfen kann. Gefahrgut können bereits harmlose Güter sein: Normale Gurtstraffer und Airbag-Patronen für Automobile gelten als Spreng­stoff, also Gefahrgut, deren Transport besondere Vorkehrungen und Dokumen­tationen erfordert), alle Kühlcontainer zusammen, weil man dann die Energie­versorgung bündeln kann, Chemikalien oder Bier unter der Wasserlinie, weil da die Temperatur relativ konstant ist, usw. Die Containerverladung auf das Schiff erfolgt dementsprechend schon auf Kosten des Käufers; man könnte aber vereinbaren „FCA …, Terminal-Abwicklungskosten zulasten des Verkäu­fers“ (sofern diese wiederum nicht Teil der Schiffsfrachtrate sind – es kommt hier auf die konkreten Liner Terms an). Für die sonstigen Aspekte entspricht FCA den FOB-Bestimmungen weit­gehend.

Da verschiedene Warendokumente Beweis- oder Sperrfunktionen haben, regelt FCA A8/B8 (vor 2010 ausführlicher) die Pflichten zur Beschaffung und Zurverfügung­stellung der Liefernachweise bzw. Transportdokumente der verschiedenen Transportarten.

Vgl. auch EXW, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP, Incoterms, F-Klauseln, ICC.