Binnenschifffahrt

1. Begriff: Beförderung von Personen und Gütern mit Schiffen auf Binnengewässern (Flüssen, Seen und Kanälen).

Zu unterteilen nach Gewässern (z.B. Rheinschifffahrt, Donauschifffahrt) und nach Betriebsformen (Partikulier-, Reederei- und Werkschifffahrt).

2. Unternehmensstruktur: Für die Binnenschifffahrt in der Bundesrepublik Deutschland charakteristisch ist das Nebeneinander von Reedereien (Unternehmen mit eigener Landorganisation zur Akquisition und Disposition von Frachten; Durchführung des gewerbsmäßigen Transports mit eigenem oder fremdem Schiffsraum), einer Vielzahl von Partikulieren (selbstständige Schiffseigner mit höchstens drei Schiffen und ohne eigene Frachtzuführungsorganisation an Land) sowie von Industrie- und Handelsunternehmen, die sog. Werkverkehr betreiben. Letztere verlieren durch die Deregulierung des Verkehrssektors jedoch an Bedeutung, da sie sich auch gewerblich betätigen können.

3. Eingesetzte Schiffsarten und ihre Tragfähigkeit: In der Binnenschifffahrt eingesetzt werden heute in Westeuropa im Wesentlichen Motorgüterschiffe, Schubverbände und Koppelverbände. Motorgüterschiffe haben meist eine Tragfähigkeit von 300–4.500 t; geeignet v.a. zum Transport von festen und flüssigen Massengütern, zunehmend aber auch zur Beförderung von Containern, Stückgütern und Anlageteilen. Bei den Schubverbänden werden zumeist vier (auf manchen Wasserwegen wie z.B. dem Niederrhein auch sechs) kastenförmige unbesetzte Schubleichter neben- und hintereinander gekoppelt und durch ein starr verbundenes Schubboot geschoben (Tragfähigkeit der typisierten Schubleichter variiert zwischen 1.250 und 2.800 t). Koppelverbände bestehen aus einem zum Schieben ausgerüsteten Motorgüterschiff und bis zu drei Schubleichtern. Daneben inzwischen auch in der dt. Binnenschifffahrt zunehmender Einsatz von Spezialschiffen (Containertransport, Lash-Leichter, Schiffe für den RoRo-Verkehr, Tankschiffe, Gasschiffe u.a.).

4. Probleme: Da die Binnenschifffahrt traditionell für den Transport von Massengütern geeignet ist, wirkt sich der mengenmäßige Rückgang der Aufträge aus der Kohle- und Stahlindustrie auch auf die Binnenschifffahrt aus. Das Transportaufkommen in diesen Güterklassen geht zurück. Aber auch die verstärkte Substitution von Erdölprodukten, v.a. von Heizöl, führt zum Verlust von Transportaufkommen in der Binnenschifffahrt, die zz. noch nach neuen Produkten sucht, die die entstandene Nachfragelücke schließen. Die Binnenschifffahrt setzt daher verstärkt auf den Container- und den Roll-on/Roll-off-Verkehr, wobei allerdings diese Verkehrsarten die Transportverluste im Massengut nur bedingt ersetzen können. Probleme ergeben sich für die dt. Binnenschifffahrt durch den hohen Wettbewerbsdruck v.a. der niederländischen Flotte. Die nationalen und supranationalen Abwrackaktionen der Vergangenheit haben das Problem der Überkapazitäten nicht beseitigt, sodass, wenn nicht in ausreichendem Maße neue Verkehre erschlossen werden können, ein weiterer Rückgang der dt. Binnenschifffahrt nicht unwahrscheinlich ist. Darüber können auch die guten Auslastungen und Betriebsergebnisse in den letzten Jahren nicht hinwegtäuschen.

Vgl. auch Binnenschiffsrecht, Binnenschifffahrtsgesetz (BinSchG).